25 de septiembre de 2022

Calle Alcalá

Calle Alcalá

La primera ley de tráfico de España: de los carruajes a los vehículos con motor

La fabricación y venta de automóviles empezaba a desarrollarse por lo que se entendió la necesidad de regular su utilización para la convivencia con los demás usuarios de la vía en una previsión loable por su visión clara de por donde se andaría en el futuro

En diciembre se publicaba la Ley por la que se modifica el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, que es la norma básica de la regulación de la circulación en España. Es la decimotercera reforma de esta ley aprobada en 1990. Ha pasado más de un siglo desde que esta materia fue objeto de regulación legislativa general por primera vez.
El origen de la legislación general sobre tráfico en España se remonta a 1900, año de la publicación del Reglamento para el servicio de coches automóviles por carreteras. La fabricación y venta de automóviles a principios de siglo no era una industria tan poderosa como actualmente, pero se empezaba a desarrollar. Por tanto, se entendió la necesidad de regular su utilización para la convivencia con los demás usuarios de la vía en una previsión loable por su visión clara de por donde se andaría en el futuro. Lo que motivó al legislador a aprobar una norma de circulación tiene una historia curiosa: fueron las solicitudes de unos concesionarios de transportes de viajeros para sustituir los coches que aprovechaban la fuerza animal por los de tracción mecánica.
Puerta del Sol 1870

Puerta del Sol 1870

Hay dos pioneros, aunque el primero de ellos no llegó a realizar el cambio. En 1895 un empresario visionario de Oviedo llamado Pedro Rivera Griñó, que poseía una empresa de transporte por ferrocarril, vio el futuro del transporte por carreteras con vehículos con motor de vapor según el invento del francés Leon Serpollet. Solicitó la concesión del servicio público, pero no se llegó a formalizar el cambio por un desacuerdo en la duración. En 1897, el industrial de Guadix José Hernández Hernández también comprendió el futuro en los motores de vapor todavía, para mover vehículos. Solicitó autorización para ponerlos en la línea de Berja a Almería y después por otras carreteras de Granada, Almería y Jaén. En este supuesto, la instancia sí que fue considerada y movió los resortes administrativos para poner en marcha la ordenación de un sector nuevo e imparable. El ministro de Fomento, en ese momento Aureliano Linares Rivas, autorizó el cambio lo que provocó la promulgación de una orden ministerial para regular este nuevo tipo de transporte. Hasta entonces los carruajes tirados por caballerías se regían por el Reglamento de Carruajes de 1857 que, sirviendo para muchos de los nuevos aspectos, no contemplaba los derivados de las condiciones técnicas del motor mecánico.
La Real Orden de 31 de julio de 1897, antecedente principal del reglamento posterior, obedecía a la necesidad de regular algunas cuestiones técnicas no existentes en los carruajes de tiro animal. Se observaba que el ancho de carretera en algunos tramos, no era suficiente para el cruce de coches y que algunas pendientes llegaban al 6,5%. Hay que tener en cuenta que se iban a aprovechar los caminos de herradura existentes y que no debía haber más inconvenientes que para las caballerías a la hora de ascender un puerto. También se obligaba a circular por la derecha en los cruces con otros vehículos, norma ya existente para carruajes. El ingeniero jefe de la provincia debería revisar el vehículo y establecer las condiciones de transporte, velocidad, ruido y humos para asegurar el respeto a las caballerías, mayoritarias en los caminos, más que otra cuestión de seguridad vial como la entendemos ahora. Espantar a caballos o mulas podría ocasionar accidentes con daños a las personas o a los bienes.
Dado que la circulación de vehículos de motor era escasa, la norma fue muy tempranera. En esa fecha Francia, que era el ejemplo de legislación administrativa para España, solo contaba con dos decretos, uno de 1893 que regulaba la necesidad de una autorización para circular y otro general de 1899 que sirvió de modelo en Europa.
Con estos antecedentes, español y francés, se elaboró el reglamento de 16 de septiembre de 1900, siendo ministro del ramo Rafael Gasset. Entonces el Ministerio de Agricultura estaba unido al de Comercio, Industria y Obras Públicas pues las cuatro facetas estaban unidas durante ese gobierno. Gasset, un regeneracionista de la escuela de Joaquín Costa, había sido nombrado porque siendo director de El Imparcial había promovido una campaña para favorecer los regadíos en España. Por su trayectoria, era más adecuado para Agricultura que para las otras competencias de su cargo. No obstante, comprendió la importancia de los automóviles e impulsó la primera legislación que abordaba de modo completa las cuestiones relacionadas con el tráfico de automóviles.
Gran Vía en 1935

Gran Vía en 1935

El reglamento fue novedoso, aunque muy similar al francés del 1899. Y tributario del reglamento de carruajes de 1857, también inspirado en la ley orgánica francesa de 1851. Al igual que los carruajes, se exigía una identificación y un certificado de un ingeniero que acreditara que el vehículo podía circular sin peligro, sin ruidos excesivos, sin exceso de peso y con sistemas de freno y, en su caso, marcha atrás. Y se añadió la obligatoriedad un permiso para la persona que estuviera al mando del ingenio mecánico. Nacía así el permiso de circulación, con un número de matriculación provincial, y el permiso de conducir. Eran los gobernadores civiles los encargados de otorgar dichas licencias.
Parece subyacer un recelo inicial frente a la circulación de automóviles. Entonces concebida más como un lujo o deporte que como un medio útil de transporte, la intervención constante del gobernador denotaba también cierta suspicacia acerca de la necesidad de desplazarse. La imitación a 28 kilómetros hora en carretera y 12 en poblado respondía a las presiones de los que utilizaban caballerías y temían que el espanto de estas pudiera ocasionar trastornos en las calles y accidentes.
Era lógico que la aplicación mostrara carencias y defectos y que fuera aconsejable su reforma. En 1905 el Ministerio decidió evaluar los resultados y lo hizo mediante dos procedimientos. Uno, consultar la legislación comparada oficiando a cónsules y embajadores para que enviaran las leyes vigentes en los países europeos. Y otra, haciendo una encuesta entre los ingenieros jefes provinciales sobre la práctica en la aplicación y las disfunciones vistas; era imposible que los peones camineros y los capataces pudieran comprobar la velocidad a la que circulaban los coches.
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